Die Bahn erschließt den Kontinent EurasienGÜTERVERKEHR EUROPA-ASIEN

Die Bahn erschließt den Kontinent Eurasien

Die Bahn erschließt den Kontinent Eurasien

Die Weichen sind gestellt. Am 20. November wurden zwischen den Bahngesellschaften von China, Russland und Deutschland Vereinbarungen für die Verbindung ihrer Schienennetze getroffen. Dies ist die Geburtsstunde der Vernetzung der größten Landmassen der Erde im eurasischen Verkehrsverbund. Von Schanghai bis Berlin und von Rotterdam bis Peking sollen in Kürze durchgehende Gütertransporte rollen. Die Bahn braucht für die Route quer durch den eurasischen Kontinent weniger als ein Drittel der Zeit, die für einen Transport mit dem Schiff benötigt wird.

Von Hans Wagner

E s ist nichts darüber bekannt, ob schon jemand ausgerechnet hat, wie viele Stunden Fahrzeit ein Transrapid-Zug quer durch Eurasien vom Atlantik bis zum Pazifik benötigen würde. Mehr als 30 Stunden dürften es kaum sein. Mit der herkömmlichen Eisenbahn ist ein ähnlicher Test bereits gemacht worden: Ganze 14 Tage brauchte ein Güterzug mit 102  Containern aus China bis nach Duisburg. Er legte dabei mehr als 10.000 Kilometer zurück. Die Strecke führte durch China, die Mongolei, Russland, Weißrussland, Polen und Deutschland.

Im fahrplanmäßigen eurasischen Güterverkehr soll künftig eine Route von Schanghai über Peking, Wladiwostok, Irkutsk, Nowosibirsk, Omsk, Jekaterinenburg, Kasan, Moskau, Brest, Warschau, Berlin, Duisburg befahren werden. Sie folgt damit in weiten Bereichen der Transsibirischen Eisenbahn. Die ermittelte Fahrzeit von 14 Tagen lässt sich nach Berechnungen der Deutschen Bahn AG (DB) noch weiter auf höchstens zwölf Tage verkürzen. Ein Schiff wäre für einen solchen Transport mindestens 40 Tage und mehr unterwegs.

 

Ein Kontinent – eine Landmasse – ein Eisenbahnnetz

Es tut sich was in Sachen eurasischer Verkehrspolitik. Bekanntlich liegen noch weitere Pläne zur Vernetzung der Eisenbahn-Transportwege auf dem Großkontinent vor. Zum Beispiel für eine Transeurasische Bahn auf der Route China – Kasachstan – Türkei – Europa mit einem Tunnel unter dem Bosporus. Das  EURASISCHE MAGAZIN hat darüber bereits ausführlich berichtet. (Siehe die Verweise am Ende dieses Beitrags). Die jetzt getroffene Vereinbarung von Peking ist bislang allerdings die zeitlich konkreteste.

„Mit Asien teilen wir letztlich einen Kontinent, eine Landmasse. Das innere China, Kasachstan, Sibirien – das alles sind Regionen mit hervorragenden Aussichten für den Bahnverkehr mit Europa.“ Diese längst überfällige Sicht der Dinge hat Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG anlässlich einer Tagung am 17. Oktober 2006 bei der „Hohensteiner Tafelrunde“ dargelegt. Dabei handelte es sich um ein Abendessen mit Wirtschaftsexperten, das die Universität Witten-Herdecke einmal im Jahr ausrichtet. Hartmut Mehdorn hielt einen viel beachteten Vortrag „über den Weg der Deutschen Bahn AG zum globalen Mobilitäts- und Logistikkonzern.“  Durch seine Rede wurden die Vernetzungspläne der Eisenbahngesellschaften  der größten eurasischen Länder mit Deutschland und der EU erstmals öffentlich bekannt. Die Nachrichtenagenturen berichteten darüber. An diesem Tag begann somit eine neue Epoche der eurasischen Verkehrspolitik, und die Zuhörer Hartmut Mehdorns konnten sagen, sie seien dabei gewesen.

In wenigen Jahren rollen durchgehende Züge von Peking bis Berlin

Vier Wochen später wurden bereits Nägel mit Köpfen gemacht: Das chinesische Eisenbahnministerium, die Russische Bahn RZD und die Deutsche Bahn AG haben verabredet, den Schienengüterverkehr zwischen China und Europa auszubauen. In Peking wurde am 20. November eine entsprechende Vereinbarung getroffen. Unterzeichnet haben der chinesische Eisenbahnminister Liu Zhijun, der russische RZD-Präsident Wladimir Jakunin und DB-Vorstandsvorsitzender Hartmut Mehdorn.

„Wir wollen die wachsenden Güterströme zwischen China und Europa auf die Gleise lenken“, sagte Mehdorn auf der Hohensteiner Tagung. „Die Bahn ist hier mit hoher Qualität und mit etwa zwölf Tagen Transportdauer deutlich schneller unterwegs als das Schiff. Nun müssen wir marktfähige Angebote entwickeln.“ Dazu laufen jetzt die Vorbereitungen. „In wenigen Jahren rollen durchgehende Züge von Peking bis Berlin“, kündigte Mehdorn an.

In Peking wurde außerdem die Beteiligung der DB an einem internationalen Konsortium vereinbart. Dieses soll den Kombinierten Verkehr in China voranbringen. Erwartet wird mindestens eine Verfünffachung des Transportvolumens auf zehn Millionen Container bis zum Jahr 2011. Dazu sollen in den nächsten fünf Jahren 1,2 Milliarden Euro in den Aufbau von 18 Terminals investiert werden. Norbert Bensel, Vorstand Transport und Logistik der DB: „Als größter Betreiber des Kombinierten Verkehrs in Europa haben wir besonderes Know-how. Das wollen wir in den sich schnell entwickelnden chinesischen Markt einbringen. Für uns eine einmalige Gelegenheit, um als erstes ausländisches Bahnunternehmen auf dem chinesischen Schienengüterverkehrsmarkt Fuß zu fassen.“

Die Weiten Eurasiens werden durch Schienenstränge vernetzt

Hartmut Mehdorn zeigte sich zufrieden. Das Experiment eines durchgehenden Zuges von China bis ins Ruhrgebiet war erfolgreich. Mehdorn: „Der Versuch hat gezeigt: Das geht! Und wir haben bereits viele Anfragen vor allem von Automobilherstellern. In schätzungsweise drei bis fünf Jahren wird diese Logistikkette China – Europa via Transsib marktreif sein, da sind wir zuversichtlich.“

Bis vor wenigen Jahren bestand für solche infrastrukturellen Großpläne noch wenig Bedarf. Außer den bekannten Sonderwirtschaftszonen war China bis in die 80er Jahre nicht sonderlich produktiv. Erst durch die rasante Wirtschaftsentwicklung der letzten zehn Jahre ist das Aufkommen an Gütertransporten sprunghaft gestiegen. Der Deutsche-Bahn-Chef sagt über die wachsende Bedeutung des eurasischen Schienenverkehrs: „China entwickelt sich mehr und mehr von der Küste ins Binnenland. Die Wirtschaft in Sibirien und Osteuropa wächst jedes Jahr um mehr als fünf Prozent. Damit steigen die Potenziale der Schiene zwischen Asien, Ost- und Mittel-Europa.“

Bei seinem Vortrag im Rahmen der Hohensteier Tafelrunde skizzierte Mehdorn den Weg der Deutschen Bahn AG zum globalen Mobilitäts- und Logistikkonzern. Nach seinen Worten ist die Deutsche Bahn schon heute eines der größten Logistikunternehmen in China und in der Region Asien-Pazifik. Alleine in China seien heute an 70 Standorten über 3.000 Menschen als DB-Mitarbeiter tätig, in ganz Asien rund 10.000.

Von den Wachstumsaussichten zeigte sich Mehdorn äußerst angetan: „Der Warenaustausch mit Asien wächst jedes Jahr zweistellig. Die Deutsche Bahn hat dabei mitgezogen. „Sie sei heute als Mobilitäts- und Logistikkonzern für diese Herausforderung fit. Mit bald 30 Milliarden Euro Umsatz sei die Deutsche Bahn das weltweit zweitgrößte Mobilitäts- und Logistikunternehmen. Die Logistik sei zentraler Bestandteil der DB-Strategie.

Mit Stolz in der Stimme ließ Mehdorn vernehmen: „Wir Deutschen sind nicht nur Exportweltmeister, sondern auch Logistikweltmeister. Wir sind in dieser Branche eindeutig Gewinner der Globalisierung. In der Logistik entstehen hierzulande neue Arbeitsplätze.“

Die Schiene erlebt in ganz Eurasien eine Renaissance

Angesichts des Mobilitäts- und Transportvolumens in den Wachstumsregionen Europa und Asien, aber auch der stark wachsenden Güterströme über den gesamten Kontinent wird die Schiene eine Renaissance erleben, die bis vor einem Jahrzehnt kaum jemand vorausgesehen hat. Zusätzlich wird nach Ansicht des Bahn-Chefs eine Vernetzung aller Verkehrsträger erforderlich – zu Lande, zu Wasser und in der Luft.

Dafür sei kein Transportunternehmen der Welt besser aufgestellt als die Deutsche Bahn. Mehdorn: „Der Bereich Transport und Logistik ist mittlerweile unser größter Umsatzträger. Wir haben hier im Jahr 2005 mit 64.000 Mitarbeitern einen Umsatz von 12,4 Milliarden Euro erzielt. Rund die Hälfte dieser DB-Mitarbeiter arbeitet in 150 Ländern der Welt für unsere Logistik. Wir gehen in die Werke unserer Kunden und arbeiten eng verzahnt. Wir verpacken, konfektionieren, montieren, lagern und transportieren.“

Derzeit befördere auch die Deutsche Bahn die wachsende Zahl von Gütern zwischen Deutschland und China zum Teil per Flugzeug und Lastwagen, vor allem aber auf dem Seeweg über Indien und den Suezkanal. Mehdorn charakterisiert das daraus resultierende Manko so: „Die großen Containerschiffe brauchen von den Häfen an der ostchinesischen Küste bis zu den für Deutschland günstigen Seestandorten Antwerpen, Rotterdam oder Hamburg 30 bis 40 Tage.“ Deshalb wolle die Bahn „die wachsenden Güterströme zwischen China und Europa auf die Gleise lenken. Mit etwa zwölf Tagen Transportdauer hat die Bahn eindeutig Wettbewerbsvorteile gegenüber dem Schiffsverkehr.“

Die Verbindungen bestehen seit langem – jetzt werden sie endlich genutzt

Die Schienenverbindung durch die Länder des Großkontinents Eurasien ist längst vorhanden. Allerdings erschweren bisher aufwendige Zollformalitäten sowie verschiedene Spurweiten in den Ländern den Transport. So ist es erforderlich die Güterzüge auf der Strecke zweimal umzuspuren: Am Grenzübergang von Polen nach Weißrussland (Brest) müssen die Container von der europäischen Normalspur auf Tragwagen der osteuropäischen Breitspur umgesetzt werden, ein zweites Mal an der Grenze nach China (Dsamin-Ude) wiederum auf Normalspur, sagt Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis. Ebenso werden die Lokführer ausgewechselt, da sich in den Ländern auch die Signalsysteme unterscheiden. Dies soll nun alles bald gänzlich der Vergangenheit angehören oder zumindest stark vereinheitlicht werden. Daran sind auch China und Russland interessiert. Die Gütertransporte per Eisenbahn zwischen den beiden riesigen Flächenländern haben in den letzten Jahren regelmäßig um über 20 Prozent zugenommen. Das geht aus Veröffentlichungen der  Russischen Eisenbahn AG hervor. Auf weitere Steigerungen bereiten sich die Bahnen in Russland und China vor. Das betrifft vor allem die zunehmenden Öltransporte, die in diesem Jahr voraussichtlich zehn Millionen Tonnen betragen werden und zum Jahr 2010 auf 30 Millionen Tonnen steigen sollen, wie Russlands Eisenbahnchef Gennadi Fadejew erklärte. Erklärtes Ziel der Chinesen sei es aber nach den Vereinbarungen vom November, so der chinesische Eisenbahnminister, weit über Russland hinaus so bald wie möglich eine regelmäßige Strecke von den Industriezentren des Landes über russisches Gebiet bis nach Antwerpen und Rotterdam zu befahren.

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Lesen sie dazu auch die folgenden Beiträge des EM zum Thema transeurasische Verkehrspolitik: EM 05-04: „Konkurrenz für die Transsib: Transeurasische Eisenbahn“ und EM 09-04: „Eurasien mit dem Transrapid?“

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