Eurasien mit dem Transrapid?VERKEHRSPOLITIK

Eurasien mit dem Transrapid?

Die Mängel der Infrastruktur zwischen Europa und Asien als Chance.

Von Gunter Deuber

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In China schwebt er schon, der Transrapid 

EM – Berlin, früher Montag morgen, und nachmittags ist ein Geschäftstermin in Moskau angesetzt. Doch anstatt zum Flughafen Schönefeld geht es zum Lehrter Bahnhof, um dann fünf Stunden später im Herzen Moskaus anzukommen. Nach dem Termin in der russischen Hauptstadt folgt drei Stunden später ein kurzer Zwischenaufenthalt in Warschau. Aber von dort ist man schon eineinhalb Stunden später wieder am Ausgangspunkt der Reise, in Berlin. Bisher ist solch ein Tagesablauf ohne Wartezeiten und die langwierigen Flughafenformalitäten eine Vision, aber er könnte Dank Transrapid zur Realität werden. Die zeitraubenden Ein- und Ausbuchungszeiten, sowie die Anfahrten zu den meist außerhalb liegenden internationalen Großflughäfen, würden entfallen.

Verkehrspolitisches Chaos in Europa

In der Verkehrspolitik hat die europäische Einigung und die EU-Osterweiterung nicht stattgefunden. Europa und Deutschland haben die verkehrstechnische Vorbereitung auf die Öffnung gen Osten versäumt. In Deutschland verschwand das Programm „Verkehrswege Europäische Einheit“ in den Schubladen der Bürokratie. Die Konzeptionslosigkeit führte zum Verkehrschaos, sei es in Deutschland, in den neuen EU-Mitgliedsstaaten oder noch weiter im Osten. Berühmt berüchtigt sind bei PKW- und LKW-Fahrern das ostwärtige Erzgebirge Richtung Tschechien, die Landstraßen Polens, oder auch die Zustände in Weißrußland. In Polen gibt es beispielsweise nur rund 300 Autobahnkilometer, und so quält sich der gesamte Personen- und Lastverkehr über die Landstraßen und die Dörfer, wie Frau Dr. Labno-Falecka von DaimlerChrysler Polen auf einer Tagung in Stuttgart monierte. Des Weiteren gibt es zu wenige überregional bedeutende Grenzübergänge, die für den Güterverkehr zugelassenen sind.

Die Bahn ist durch die indirekte Subventionierung des LKW-Verkehrs preislich nicht konkurrenzfähig. Schließlich sind Bahngesellschaften dazu verpflichtet das Schienennetz zu warten, Speditionen hingegen haben keine speziellen Gebühren für den Bau oder Unterhalt von Straßen abzutreten. Zudem werden die europäischen Eisenbahnnetze mit verschiedenen Strom-, Signal- und Schienensystemen betrieben, die teilweise nicht kompatibel sind. Ohnehin ist die Bahnanbindung Mittel- und Osteuropas an die alte EU-15 nicht zufriedenstellend. Die Strecken sind in der Regel nur mit 60 bis 80 km/h befahrbar. Weiter östlich ist die Lage noch katastrophaler. Paneuropäische Verkehrskorridore auf dem Landweg sind quasi nicht existent.

Die Überlastung der Straßen und die Mängel der europäischen Bahninfrastruktur könnten sich durch zwei Lösungsansätze beheben lassen: Ausbau und Harmonisierung des traditionellen Bahnnetzes oder Neuanfang mit einer jungen und potentialträchtigen Technologie. Der erstere Lösungsweg wird mit Projekten wie einem europäischen Signal-, Weichen- und Zugsteuerungssystem angegangen. Der zweite Lösungsweg würde den Aufbau eines Transrapid-Netzes bedeuten.

In China schwebt er schon, der Transrapid

Seit fast zwei Jahren pendelt der erste kommerzielle Transrapid mit über 400 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit vom Zentrum Shanghais zum Flughafen Pudong am Stadtrand. Für ein allgemeingültiges Urteil über den Transrapid kann die Shanghai-Pudong-Trasse jedoch nicht herangezogen werden. Mit 30 Kilometern ist die Strecke der chinesischen Magnetschwebebahn einfach zu kurz, um die Vorteile der neuen Technologie wirklich nutzen zu können. Hier wird der Transrapid nur innerhalb eines Ballungsraumes, und nicht im Fernverkehr eingesetzt.

Verbindungen zwischen großen Metropolen wurden zwar diskutiert, dennoch existiert bisher keine solche Trasse. Überlegungen in dieser Richtung gibt es aber in verschiedenen Ländern. In China sind derzeit zwei Trassen von Shanghai nach Hangzhou und Nanjing in Planung. In den Niederlanden und den USA befinden sich mehrere Projekte in der Plan- und Prüfphase. In Deutschland jedoch hat sich die Politik bisher für den Ausbau bestehender Schnellzugverbindungen entschieden. Geringe wirtschaftliche Rentabilität und ein zu gering prognostiziertes Personenverkehrsaufkommen werden hierfür als Gründe genannt. Dies zeigen die auf Eis gelegten Transrapid-Projekte in München, im Ruhrgebiet und zwischen Hamburg und Berlin.

Transrapid-Projekte in Mittel- und Osteuropa

Die Europäische Union hat die skizzierten verkehrspolitischen Mängel erkannt. Auch wenn in absehbarer Zeit keine verkehrspolitischen Großprojekte angegangen werden, engagiert sich die EU im Rahmen des Programms Transeuropäische Netze (TEN) zunehmend in Mittel- und Osteuropa und hat das Potential der Transrapid-Technologie durchschaut. Dies gilt auch auf ganz Europa bezogen. Denn die Eisenbahnverbindungen zwischen West- und Osteuropa sind katastrophal, besonders die Strecken ins Baltikum, aber auch nach Weißrußland, der Ukraine oder der Russischen Föderation. Die Züge verkehren zu langsam und es dauert drei Stunden, um jeden einzelnen Waggon an der weißrussischen Grenze in Brest auf die russische Spurbreite umzurüsten.

Wenn die EU im globalen Wettbewerb bestehen soll, muß über eine europaweite, besser eurasienweite Verkehrsstrategie nachgedacht werden, in der transnationalen Verkehrswegen eine bedeutende Rolle beigemessen wird. Der Transrapid könnte die Wettbewerbsfähigkeit kooperierender Regionen erheblich fördern. Die EU hat vor einiger Zeit damit angefangen verschiedene Projekte zu sondieren. Als vielversprechend werden folgende Eurorapidtrassen und Städteverbindungen angesehen:

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 Vielversprechende Eurorapidtrassen

Die Strecke Berlin – Budapest über Dresden, Prag, Wien und Bratislava ist die zukunftsträchtigste der aufgeführten Trassen. Sie würde aufstrebende Volkswirtschaften und wachstumsstarke Metropolregionen verbinden. Gerade für Geschäftsreisende wäre die Verbindung interessant. Die Finanzierung der Baukosten, die bei rund 15 Milliarden Euro liegen würden, könnte von folgenden Seiten gemeinschaftlich übernommen werden: EU, Europäische Investitionsbank (EIB), Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD), die beteiligten Staaten, Regionen und Kommunen, private Investoren. Für die Anschaffung der Transrapidzüge wäre noch rund eine weitere Milliarde Euro anzusetzen, die die Betreiber zu tragen hätten.

Auch die teurere Strecke Berlin – Moskau, für die Baukosten von rund 21 Milliarden Euro veranschlagt werden, besitzt Potential. Als Einwand wird jedoch vorgebracht, daß sich die politische Situation in Rußland und die Beziehungen des Landes zu Europa erst festigen müßten. Ebenso kann aber argumentiert werden, daß mit solch einem Vorhaben das enorm rohstoffreiche Rußland als zukünftiger Partner Europas gewonnen werden könnte. Eine schnelle Verbindung zwischen Moskau und den europäischen Großstädten würde nicht nur ökonomische Vorteile mit sich bringen, sondern auch den politischen und kulturellen Austausch vorantreiben. Die dritte Streckenvariante von Berlin nach Kiew hat angesichts der ökonomischen und politischen Lage in der Ukraine augenblicklich keine Zukunft.

Wirtschaftlichkeit der Eurorapidprojekte

Betrachtet man die Wirtschaftlichkeit der Strecken, um die sich die Transrapid-Debatte dreht, sind sowohl aktuelle Reisekosten als auch Studien der EU zu beachten. Ein Einfachflugticket Berlin - Budapest kostet zwischen 200 und 400 Euro. Die Flugzeit beträgt eineinhalb Stunden. Plus die Zeit, die für das Ein- und Ausbuchen, sowie die Anfahrten zu den Flugplätzen eingerechnet werden muß, kommt man auf eine effektive Reisezeit von vier bis fünf Stunden. Der Eurorapid, mit Bahnhöfen im Stadtzentrum, bräuchte drei Stunden bei einem Fahrpreis von etwa 180 Euro. Die Wirtschaftlichkeit der Strecke wäre damit garantiert. Mit der Eisenbahn dauert die Fahrt zwischen Berlin und Budapest heute 14 Stunden und kostet rund 110 Euro.

Auf der Route Berlin – Moskau ergibt sich ein ähnliches Bild. Eine Zugreise ist mit etwa 130 Euro zwar relativ preiswert, dauert aber inakzeptable 30 Stunden. Es gibt daher nur Plätze im Schlaf- oder Liegewagen. Ein einfacher Direktflug, bei einer Flugzeit von rund drei Stunden, nimmt eine effektive Reisezeit von sechs oder sieben Stunden in Anspruch und kostet je nach Saison etwa 300 bis 500 Euro. Der Transrapid bräuchte bei einem Fahrpreis von etwa 250 Euro von Stadtzentrum zu Stadtzentrum nur vier dreiviertel Stunden.

Durch die EU und beauftragte Wirtschaftsberater sind verschiedene Studien erstellt worden, die anhand aktueller Daten zum Verkehrsaufkommen und anderen Kriterien, wie regionale Wirtschaftskraft und nationale Mobilitätsfaktoren, die drei vorgestellten Eurorapidprojekte analysierten. Mit diesen Daten werden, unter Einbezug von Bau- und Betriebskosten, die oben genannten Fahrpreise geschätzt. Auf der Trasse Berlin – Budapest wird die Nachfrage für 2015 auf etwa zehn Millionen Personenfahrten prognostiziert. Für die Trasse Berlin – Moskau wird das Personenverkehrsaufkommen auf circa 30 Millionen Passagierfahrten im Jahre 2015 geschätzt. Diese Fahrgastzahlen, in Kombination mit den ermittelten Fahrpreisen, würden einen wirtschaftlichen Betrieb der Strecken sichern.

Die fortschreitende Integration der mittel- und osteuropäischen Volkswirtschaften in die EU und die Wachstumsdynamik dieser Länder wird einen Anstieg des Güter- und Personenverkehrs mit sich bringen. Prognosen des Bundesverkehrswegeplans sagen eine Verdreifachung bis zum Jahr 2015 voraus. Nur eine transeuropäische Magnetbahn kann dieses zunehmende Verkehrsaufkommen rentabel bewältigen, denn nationale Transrapid-Trassen wären einfach zu kurz. Die Wirtschaftlichkeit einer Transrapid-Strecke steigt proportional mit ihrer Länge. Nationale Streckenabschnitte bergen die Gefahr, daß andere Verkehrsmittel von Reisenden bevorzugt werden, weil deren Fahrtkosten auf Kurzstrecken erheblich niedriger sind.

Für den Eurorapid sprechen neben finanziellen auch geographische Faktoren. Die Strecken von Berlin nach Moskau oder nach Budapest müßten keine geographischen Hindernisse überwinden. Dies wäre erst bei einer Verlängerung von Budapest über den Balkan nach Bulgarien, Rumänien und Griechenland nötig. Ein Vorteil des Transrapids sind seine relativ geringen Bau- und Unterhaltskosten im Vergleich zu Hochgeschwindigkeitstrassen der Eisenbahn. Vor allem kann der Transrapid nicht nur im Personenverkehr eingesetzt werden, sondern auch im schnellen Güterverkehr bzw. für Teile des eigentlichen „Luftfrachtaufkommens“, das heute per LKW-Kurierdienst befördert wird. Der Transrapid könnte dies, schneller als die Bahn, in der Geschwindigkeit eines Flugzeuges gewährleisten und zudem direkt von Stadtzentrum zu Stadtzentrum.

Zurückhaltung und Skepsis

In Mittel- und Osteuropas trifft die Eurorapid-Diskussion auf eine gewisse Skepsis. Es wird befürchtet, daß der hochmoderne Eurorapid das eigene Land durchquert, dabei nur ein oder zwei Städte anfährt, aber nicht zum Aufbau der insgesamt veralteten Infrastruktur beiträgt. Ein Eurorapid würde sich nur auf den schnellen und teuren Personenverkehr für Reiche und Geschäftsreisende zwischen Metropolen konzentrieren und auch die Baukosten seien zu hoch, so die Bedenken.

Letztlich werden die Transrapid-Pläne jedoch sehr pragmatisch gesehen. Solange einheimische Firmen beteiligt wären, wird vordergründig Interesse bekundet. Gleichzeitig argumentiert man aber offen, daß es wichtigere Verkehrs- und Infrastrukturprojekte gibt. Beispielsweise sehen Vertreter der tschechischen Wirtschaftskammern den Ausbau der bestehenden Straßen- und Schienenwege sowie deren intelligente Vernetzung als wichtiger an, um die einzelnen Regionen gezielt zu fördern. Ressentiments wie diese zeigen, daß es nicht ratsam ist, sich auf den Bau eines Eurorapids zu versteifen. Vielmehr muß die Beteiligung aller Staaten an einem integrierten verkehrspolitischen Konzept aus Straße, Rad-Schienen-Technik und eventuell der Transrapid-Technologie gefördert werden, um so das rasant ansteigende Personen- und Güterverkehrsaufkommen bewältigen zu können. Es sollte aber offen die Möglichkeit diskutiert werden mit dem Transrapid Regionen zu erschließen und sie damit für Investoren interessanter zu machen. Nicht unwesentlich sind auch die direkten und indirekten Effekte solcher Infrastrukturmaßnahmen auf Beschäftigungslage und Wirtschaftswachstum. Die anhaltende konjunkturelle Schwäche in Deutschland hemmt aber die Investitions- und Innovationsbereitschaft der Großkonzerne im Transrapid-Konsortium. Und natürlich wird das Transrapid-Projekt von der angespannten Lage der öffentlichen Haushalte in allen potentiellen Teilnehmerstaaten beeinträchtigt.

Konkurrenzkampf der Verkehrsmittel?

Transrapid und Eisenbahn sollten nicht in Konkurrenz zueinander betrachtet werden, sondern sich ergänzen. Auch die Eisenbahntechnologie hat erhebliche Fortschritte gemacht, wie der Geschwindigkeitsrekord des französischen TGV mit 515 km/h und der neue deutsche ICE-Schnellzug mit Neigetechnik zeigen. Die Eisenbahn benötigt für diese hohe Geschwindigkeit, die im Geschwindigkeitsbereich des Transrapids liegen, aber kilometerlange kerzengerade Trassen und sehr große Kurvenradien. Der Transrapid hingegen kann kurvige Strecken und geringe Kurvenradien mit Höchstgeschwindigkeit fahren. Zudem sind Steigungen von bis zu zehn Prozent kein Problem für den Transrapid. TGV oder ICE schaffen nur vier oder fünf Prozent. Ein Transrapid erreicht auch schon nach vier Kilometern eine Geschwindigkeit von 250 km/h. Die Bahn braucht dazu 16 Kilometer und in den darüberliegenden Geschwindigkeitsbereichen verbraucht ein ICE oder TGV erheblich mehr Energie als der Transrapid.

Somit ist der Transrapid prädestiniert für den sehr schnellen Personen-, Kurier- und Geschäftsreiseverkehr zwischen großen Metropolen. Die Eisenbahn ist besser geeignet für den rapide anwachsenden Güterverkehr und den langsameren und regionalen Personentransport. Aber ohne öffentliche Investitionsmittel und Kredite ist die Finanzierung der skizzierten Verkehrsprojekte nicht möglich. Die Mittel und Bereitschaft von Industrie oder Wagniskapitalfirmen werden solche Vorhaben allein nicht vorantreiben können. Ein Signal der Politik für eine der Strecken, sei es Berlin - Moskau oder Berlin - Budapest, könnte aber den Einstieg in die Magnetschwebebahntechnologie forcieren und der Türöffner für weitere Strecken sein. Damit würde der Transrapid vom politischen Abstellgleis auf die verkehrstechnische Überholspur gelangen.

Fazit: Der verkehrstechnische Status quo Europas und seiner Anbindungen an Rußland und Eurasien muß deutlich verbessert werden. Die Transrapid-Technologie könnte hierzu einen wichtigen Beitrag leisten, wenn sie sich denn in der Praxis als ausgereift und zu vertretbaren Kosten betreibbar erweist. Mit ihrer Hilfe sollten dann die europäischen Metropolen vernetzt werden und die Anbindung der EU an Rußland und Asien vollzogen werden. Vielleicht kann die Transsibirische Eisenbahn eines Tages durch einen Transsibirien-Transrapid ergänzt werden. Der Transrapid ist prädestiniert für die geographischen Dimensionen ganz Eurasiens, besonders Chinas, Russlands und Kasachstans. Der Luftraum ist schon heute überlastet und die Transrapid-Bahnhöfe in den weit voneinander entfernten Metropolen Eurasiens könnten im Gegensatz zu internationalen Großflughäfen in den Stadtzentren liegen. Der Transrapid würde Flugzeuggeschwindigkeit garantieren, beschleunigt schneller als Hochgeschwindigkeitszüge und ist im Vergleich zu konkurrierenden Verkehrsmitteln relativ umweltfreundlich. Seine Streckenführung ist weniger bauaufwendig als bei Hochgeschwindigkeitszügen, die eine möglichst ebene Streckenführung und damit sehr viele Tunnels und Aquädukte erforderlich macht. Die Transrapid-Technologie ist zudem sicherer als die traditionelle Rad-Schiene-Technik, da Kollisionen und Entgleisungen ausgeschlossen sind. Der Transrapid wäre eine Chance für ein deutsch-chinesisches oder europäisch-asiatisches Konsortium, wenn die Europäer den Pioniergeist der zu Beginn des Eisenbahnzeitalters herrschte wiederentdecken und Eurasien sich endlich entscheiden würde die verkehrspolitische Zukunft anzugehen.

Beachten Sie hierzu auch unsere Lesetips der Ausgabe EM 07/03.

Eurasien Europa Wirtschaft

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