Kaliningrad weiträumig umfahren!

In den fast siebzig Jahren ihrer Herrschaft über das ehemalige Nord-Ostpreußen haben die Russen so gut wie nichts für den Straßenbau getan. Autoverkehr und Straßenbau in Russlands „westlichem Vorposten“ sind eine Katastrophe. Jetzt wird gebaut, aber die Kaliningrader verzweifeln an der russischen Bürokratie.

Von Wolf Oschlies

Am Königsberger Dom. Foto: EM

m russischen Original war Nikolaj Gogols legendärer Stoßseufzer ein launiger Stabreim: „Duraki i dorogi“ seien Russlands Hauptübel, „Dummköpfe und Straßen“.

Seither vergingen 180 Jahre, doch das Verdikt gilt nach wie vor, in Kaliningrad, dem ehemals deutschen Königsberg, vor allem für Straßen. Laut russischen Statistiken zur Sicherheit von Verkehrswegen belegen Stadt und Umgebung unter 81 geprüften Regionen Platz 72 – nur im nordkaukasischen Tschetschenien und in zentralrussischen Rückzugsgebieten ist Autoverkehr noch mörderischer als in Kaliningrad, das bei Verkehrsunfällen mit Toten und Verletzten etc. das Gros russischer Regionen überbietet.

Bei der Verkehrsdichte aber steht Kaliningrad auf Platz sechs! Die 143 Millionen Russen fahren derzeit über 34 Millionen PKWs, wovon über die Hälfte älter als zehn Jahre sind. Das will der Gesetzgeber in den nächsten Jahren ändern, was die Kaliningrader wenig betrifft. Denn hier in diesem kleinen Gebiet (15.125 Quadratkilometer) kommen auf je 1.000 Einwohner 284 meist neue Autos. Vergleichsmaßstäbe nannte Premier Putin im Oktober 2009 in Kaliningrad: „Hier hat jeder Dritte ein Auto, im russischen Durchschnitt besitzt nur jeder Zehnte seinen eigenen PKW“.

„Seine meisten Straßen hat das Gebiet von Deutschland bekommen“

„Welcher Russe liebt nicht skoraja voshnja (rasende Fahrt)?“, fragte ebenfalls Gogol, aber russisches Fahrvergnügen wird immer häufiger durch „probki“ (Staus) gemindert oder amtlich vermiest, zumal in Kalinigrad, wo 70 Stundenkilometer die erlaubte Höchstgeschwindigkeit sind, statt 90, wie in Russland üblich.

Das spezifisch russische Problem ist, dass viele neue Autos sich auf wenigen alten Straßen bewegen. Das sorgt für exorbitant hohe Zahlen von Unfällen, allein in Moskau 600.000 jährlich. Kaliningrad liegt relativ höher, was die Folge dessen ist, dass die Russen in fast siebzig Jahren ihrer Herrschaft über das ehemalige Nord-Ostpreußen so gut wie nichts für den Straßenbau getan haben. Oder wie sonst ist Putins gewundene Äußerung zu verstehen, die er 2009 in Kaliningrad  tat: „Seine meisten Straßen hat das Gebiet von Deutschland bekommen“.

Jetzt soll neugebaut werden, wie Putin 2009 dozierte: „Wo Straßen entstehen, da siedeln sich sofort auch kleine, mittlere und große Unternehmen an. Das gilt vor allem für diese Region, sie liegt am offenen Meer und will Tourismus und Erholung fördern“. Die Rede ist von 4.614,4 Kilometer Straßen, davon nur 203,8 Kilometer von „föderalem Rang“, der Rest von regionalem. Es trifft zu, dass Kaliningrads Wirtschaftsplanung seit einigen Jahren auf Tourismus abzielt. Aber bevor nur eine Kopeke verdient ist, sind Dutzende Rubel-Milliarden für Reparatur und Neubau von 700 Kilometer Straßen nötig, was 38,3 Milliarden Rubel kostet.

In den Straßen von Kaliningrad. Foto: EM

Seit Januar 2008 wird nun gebaut

Solche Rechnungen erscheinen Kaliningradern als „von Phantasten und Märchenonkeln“ erdacht, nämlich unrealistisch niedrig. 60 Milliarden Rubel sollen allein die 178 Kilometer des „Küstenrings“ kosten, dessen Südteil um Kaliningrad herum führt (42,2 Kilometer), während der Nordteil die Badeorte an der Ostsee verbindet.

Seit Januar 2008 wird nun gebaut, derzeit am vierten Teilstück Selenogradsk (Cranz)-Pionerskij (Neukuhren)-Svetlogorsk (Rauschen). Im Juli hat Präsident Medwedjew sich beifällig geäußert, was Kaliningrads Gouverneur Zukanow hoffen lässt, dass Moskau seinen Baukostenanteil von 12 Milliarden Rubel aufstocken wird. Geld fehlt überall, beginnend mit der Entschädigung von über 100 Grundeigentümern, von denen einige „nicht in der Region leben“. Meinte er Deutsche?

Anderswo stocken Straßenreparaturen, weil kleinere Orte sie verweigerten: Die Staatshilfen waren ihnen zu schäbig! Generell aber kann sich niemand vor dem Programm „Entwicklung des Gebiets Kaliningrad bis 2015“ drücken, da der Straßenbau die Region in internationale Verkehrswege und europäische Korridore einbindet: Kaliningrad—Mamonovo (Heiligenbeil)–polnische Grenze, Kaliningrad-Nesterov (Stallupönen)-litauische Grenze, Umgehung Bagratianovsk (Preußisch Eylau) samt LKW-Übergang nach Polen, transeuropäischer Korridor Riga – Kaliningrad-Gdansk (Danzig), Zubringer zum Flughafen „Chrabrovo“ (24 Kilometer nördlich von Kaliningrad) als vierspurige Schnellstraße für 120 Stundenkilometer.

Verkehrspolitische Sünden in Serie

An Programmen und Projekten ist kein Mangel. Vorrang hat wie jedes Jahr das „Föderale Straßennetz“, an dem allein 2011 rund 5.700 Kilometer Straßen reparieren werden sollen. Dabei fallen auch 2,5 Milliarden Rubel für die A-229 Kaliningrad –Nesterov ab, die einzige Föderalstraße der Region. Für andere Projekte blieb nur eine Milliarde, wie Gouverneur Zukanow im Mai klagte, dabei steckt hinter manchem planerische Weitsicht.: Neue Badeorte neben bereits bestehenden, eine neue Brücke in West-Kaliningrad, die dessen Nord- und Südumgehung verbessert, damit der Autoverkehr zu den Häfen Baltijsk (Pillau) und Svetlyj (Zimmerbude) bzw. zu dem geplanten Tiefwasserhafen Primorsk (Fischhausen) führt.

Die Russen merken eben (oder kriegen es von Polen aufs Butterbrot geschmiert), dass sie in „ihrem“ Teil Ostpreußens verkehrspolitische Sünden in Serie begangen haben. So befahl im April und Juni 1945 Stalins „Verteidigungskomitee“ als erste Maßnahme die „Demontage von Schmalspurbahnen auf dem Gebiet Ostpreußens“ und das tut bis heute weh. Ähnlich steht es um die „Berlinka“, die legendäre Autobahn Berlin-Königsberg, von der die Polen ein Teilstück seit den 1990-er Jahren modernisierten, während die Russen 2010, als sie den Grenzübergang Mamonovo II zu Polen öffneten, parallel zur alten Betonpiste eine neue Asphaltbahn legten.

Seebad Rauschen (Swetlogorsk) bei Kaliningrad, Uferpromenade. Foto: EM

Die Bürger von „Kjonig“ wünschten sich die alte „Berlinka“

Das hielten die Bürger von „Kjonig“ (wie Russen Königsberg nennen) für zweifach falsch: Warum wurde die alte „Berlinka“ nicht „reanimiert“, die Teil des „europäischen Schnellstraßensystems“ war? Und warum Asphalt, mit dem man nur schlechte Erfahrungen machte – er verträgt Temperaturschwankungen von etwa 40 Grad, wo Russland solche von 80 Grad kennt. Dabei reißt Asphalt, was die berüchtigten russischen Schlaglöcher von Metertiefe und Quadratmeter-Ausdehnung bewirkt.

Das sind Momente, wo sich Russen seufzend an Gogols Diktum von „duraki i dorogi“ erinnern. Prof. Aleksandr Brechman, Direktor des Instituts für Transportmittel an der Atrchitekturhochschule Kasan, rechnet vor, dass russische Straßen fünf bis maximal sieben Jahre vorhalten, wo doch zehn bis zwölf Jahre „Normfrist“ sind. Die Normer haben offenkundig nicht mitgekriegt, dass das russische Straßennetz in Vorzeiten konzipiert wurde, als man sechs bis sieben Tonnen Belastung pro LKW-Achse zugrunde legte. Inzwischen bringen LKWs 14 Tonnen auf die Waage, und da sind es die Straßen, die nachgeben müssen.

Liebend gern wird aber den „Wetterverhältnissen“ die Schuld in die Schuhe geschoben.  Straßenbauer führen sie immer wieder gern als Entschuldigung an. Mal sind die Temperaturen über, dann wieder unter Null, mal schmilzt der Schnee, Schmelzwasser dringt in den Straßenbelag ein, dann friert es plötzlich wieder und so etwas zerreißt den Asphalt.
Auf jeden Fall russischen Asphalt, höhnte die populäre Wochenzeitung „Argumenty i Fakty“ (AiF), die sich (zu Recht) als medialer Ombudsman der Russen versteht. In Skandinavien, im Norden der USA und in Kanada sind die klimatischen Verhältnisse wie in Russland, aber die Straßen sind weit besser als russische. Weil sie besser überwacht, gewartet, gepflegt werden, ließ sich „AiF“ von ihren Auslandskorrespondenten berichten. Die warteten mit exakten Zahlen auf, wie viele Zehntausende Wetterfühler es entlang amerikanischer und westlicher Straßen gibt, wegen derer sich „niemand vor Frösten fürchtet“. Wenn die kommen, stoßen sie auf Verkehrswege, die bereits im Sommer mit allem bautechnischen Know how winterfest gemacht worden sind.

Sommertag an der Samländischen Steilküste bei Rauschen (Swetlogorsk). Foto: EM

Beläge, die gerade noch für Fußgänger mit Sandalen taugen

In Russland werden Straßen mit einem Asphalt-Schotter-Gemisch der Gruppen A,B,V,G,.D „und so weiter“ belegt, wobei der G-Belag gerade noch für Fußgänger mit Sandalen taugt, nicht aber für Fernstraßen in Sibirien. Dennoch wird er bevorzugt, weil er leichter zu verlegen ist und weniger kostet, was aber „rausgeschmissenes Geld ist“, wie die Straßenbauer meinen.

Wenn auf westlichen Fernstraßen Glatteis droht, warnen die „Wetterfühler“ rechtzeitig und geben exakte Hinweise, welches Streusalz in welcher Menge eingesetzt werden soll. In Russland wird das Salz so bedenkenlos in die Gegend gestreut, dass „sich der Straßenbelag einfach auflöst“. Inzwischen wird im Westen mit dem Bau von betonierten Trassen experimentiert, was zwar „teurer ist, aber dafür bis zu 25 Jahren vorhält“. - sagen russische Kommentare, die wohl wissen, dass derartige Novitäten in Russland einstweilen noch unvorstellbar sind. Dort bleibt es dabei, so „AiF“, dass „vse dorogi vedut v jamu – alle Straßen in die Grube führen“.

Können die Russen es nicht?

Es gibt in Russland respektable Straßenbaufirmen, allen voran der Konzern „Dorservis“ (Straßendienst), der eine Filiale auch in Kaliningrad betreibt (ul. Lomonosova d.101) und in dem Gebiet an der erwähnten Föderalstraße A-229 tätig ist, daneben an den Umgehungen von Kaliningrad, Sovetsk (Tilsit), Cernjachovsk (Insterburg) und weiteren Projekten.

Neben Branchenführer „Dorservis“ stehen andere, die Gouverneur Zukanow zornig machen: Drei Unternehmen bekommen einen Auftrag, nur zwei leisten reelle Arbeit, und so bleiben Teile der Strecke unerledigt liegen. Oder es bewerben sich „Brezelbäcker“, die im Straßenbau den großen Reibach wittern, und ähnliche Gauner mehr.

Russland braucht ein „einheitliches Straßennetz, ganzjährig der Bevölkerung zugänglich, das eine Autoverbindung mit allen Regionen und Siedlungen erlaubt und ständige Transportströme sichert“. Für Straßen mit fester Decke werden 2011 5 Milliarden Rubel bereitgestellt, 2012 6. Milliarden, danach alljährlich sieben Milliarden So verkündet es Russlands Verkehrsminister Igor Lewitin, der aus internationalen Vergleichen um russische Rückstände weiß. In Indien baute man mit weniger Aufwand und Hilfe von der Weltbank binnen fünf Jahren 24.200 Kilometer Straßen. Die Ukraine schaffte im selben Zeitraum immerhin 1.014 Kilometer, aber „Russland bleibt hinter Indien zurück, wird sogar von der Ukraine überholt“. Nicht ganz Russland: Das kleine Tatarstan im Osten des europäischen Russlands (67.847 Quadratkilometer, 3,8 Millionen Einwohner) gehört zwar zur russischen Föderation, hat aber seine bekannte Eigenständigkeit gerade durch den Bau Hunderter Straßenkilometer bezeugt. Können die Russen es nicht?

Die Kaliningrader Russen könnten es sehr wohl, wenn die „Duraki“ der Moskauer Bürokratie sie nur ließen! Gouverneur Zukanow hat es im Mai wütend vorgerechnet: Wenn die Föderation Bauaufträge ausschreibt und die Finanzierung ungenügend kontrolliert, dann soll sie sich nicht wundern, wenn „kolossale Summen“ spurlos versickern. Verlagert alles auf „regionale Ebene“, und es wird besser!

„Kaliningrad heute zu Europa zu zählen, ist lachhaft. Königsberg war das Herz Europas, als Kant hier lebte.“

Aus Moskauer Sicht ist Kalningrad „Russlands westlicher Vorposten“, was Zukanow nur als geographische Angabe goutiert: Für ihn ist die Stadt nicht nur „russische Exklave“ am EU-Ostrand, sondern ein Feld, auf dem alles geprobt und probiert wird, was EU und Russland einander bieten können. Beide besiegelten 1994 ein Partnerschaftsabkommen und konkretisierten es 2003 in einer „Roadmap“, die Zukanow nun als infrastrukturellen und verkehrspolitischen Anschub nutzen will. Details verriet er am 15. August der Agentur „RIA Nowosti“: Kaliningrad wird 2018 die Fußball-WM mit ausrichten, wofür Russland vor allem Verkehrsprojekte finanzieren soll: „Moderner Flughafen, Seehafen, Busbahnhof, gute Straßen. Transportverbindungen, neue Brücken über den Pregel und dessen Uferbefestigung, neues Stadion für 44.000 Zuschauer, modernes Gesundheitswesen“ und was eine Region sonst noch braucht, die nach Jahrzehnten der Zurückstellung die Chance sieht, sich Europa bestens zu empfehlen. Dass sie von „Europa“ immer mehr an ihrer nichtrussischen Vergangenheit gemessen wird, nimmt sie als Ansporn hin, selbst wenn es so ätzend formuliert ist wie jüngst von Toomas Ilves, Präsident des benachbarten Estlands: „Kaliningrad heute zu Europa zu zählen, ist lachhaft. Königsberg war das Herz Europas, als Kant hier lebte.“

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